E’ giusto che un manager riceva compensi adeguati alla sua professionalità ed alle sue prestazioni ma se entriamo nel merito del caso specifico di Mauro Moretti, classe 1953, una laurea in Ingegneria Elettrotecnica, entrato nel 1978 in ferrovie dello Stato con concorso pubblico per il ruolo di “quadro”: la sua carriera decolla grazie alla sua attività da sindacalista nella Cgil, scalando i vertici società fino a diventare Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato dal 2006.

Questo curriculum non sembra di pari prestigio ai quelli di altri colleghi dirigenti pubblici come Paolo Scaroni (laurea in Economia e Commercio alla Bocconi, MBA alla Columbia University, e molte prestigiose esperienze in Multinazionali del Calibro di McKinsey, Saint-Gobain, Techint, Pilkington, Enel, ENI), Fulvio Conti (laurea in Economia e Commercio, manager di Mobil, Montecatini, Ferrovie dello Stato, Telecom, ENEL), Massimo Sarmi (laureato in Ingegneria Elettronica, specializzazione in elettronica applicata alle telecomunicazioni presso l’Istituto Galileo Ferraris di Torino, Manager in SIP, TIM, Siemens, Poste Italiane, Confindustria) o Franco Bernabè (laurea in Scienze Politiche, Ricercatore presso la Fondazione Einaudi dove ha pubblicati diversi articoli accademici, manager in ENI, Telecom, FB Group, H3G).

Ma questo può non essere rilevante. Se andiamo a vedere gli anni della sua gestione spicca sicuramente rinvio a giudizio per la strage di Viareggio del 2009. Ma anche questo può significare poco, come possono risultare poco rilevanti i disagi causati dalle forti nevicate del 2009 ed il famoso invito ai viaggiatori a portare con se “panini e coperte”.

Proviamo a capire se la retribuzione percepita di 873.666 €/anno è “meritata”: il vanto della Gestione Moretti in Fs è senza dubbio il riassesto dei conti del gruppo sfatando il mito di Andreotti per il quale valeva la frase: “Ci sono pazzi che credono di essere Napoleone e pazzi che credono di poter risanare le Ferrovie dello Stato”.

La cosa potrebbe sembrare un’opera degna di qualche onorificenza dello Stato Italiano se non fosse altro che essa è invece il frutto di un furbo artificio contabile ed un’orribile regolamentazione del settore del trasporto ferroviario. Se entriamo nel merito si può facilmente vedere come quasi il 30% del fatturato delle Ferrovie non derivi dal mercato ma dai trasferimenti che Stato e Regioni pagano per il Servizio Universale. All’apparenza potrebbe sembrare normale se non fosse per lo scandaloso livello di servizio che non giustifica affatto queste cifre.

Lo sanno benissimo i pendolari, lo sanno benissimo i passeggeri delle tratte minori, lo sanno anche benissimo i passeggeri di importanti tratte nazionali (come il corridoio adriatico) depotenziati per spostare risorse sulle più profittevoli tratte ad Alta Velocità. Senza considerare la quasi dismissione del settore Cargo. E tutto questo è permesso da un mercato mal regolamentato con un’autority che non è mai entrata in funzione, in cui il proprietario della rete infrastrutturale è lo stesso del servizio trasporto “di mercato” e del servizio di trasporto universale. Sicuramente una gestione societaria separata renderebbe il mercato più trasparente e competitivo abbattendo le barriere all’ingresso dell’ex-monopolista, ma monopolista de facto.

Praticamente il Moretti pensiero è: o lo Stato e le Regioni paghino i costi, gli utili invece vanno a Fs, così l’Ad è bravo ed i cittadini che pagano le tasse ed i concorrenti che provano dare un servizio migliore senza l’accesso alle infrastrutture sono i fessi, al punto tale da pagargli anche un lauto stipendio (ben oltre le direttive dei Governi Monti e Letta).

Non credo che questo dirigente si possa definir allineato agli interessi generali del paese in maniera efficiente.

Dunque risulta complicato da capire i reali meriti ed il vero valore del manager in questione.

Per cui se è vero che il suo pari grado tedesco della Deutsche Bahn prende 3 volte il suo stipendio, è anche vero che non c’è paragone tra il servizio delle Fs e della Db, e questo dovrebbe molto far riflettere sulle responsabilità che dovrebbero avere i dirigenti pubblici in relazione alle loro retribuzioni.

Infine questa deve essere l’occasione da parte del governo di prendere di petto la confusione che regna nel mercato del trasporto ferroviario per separare la proprietà della rete da quella del servizio e separare a sua volta il servizio universale (che può tornare tranquillamente interamente in mano pubblica) da quello che deve essere il servizio di mercato magari trasformandola in una Public Company sul modello Eni ed Enel (con una Golden share in mano al Ministero di via XX Settembre).

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