SAN BENEDETTO DEL TRONTO – E’ venuto a mancare Nicola Romani nobile figura di una marineria democratica e cosmopolita, tenace e aristocratica. Dotato di grande spirito critico e di una intelligenza vivace e propositiva Nicola e la sua generazione hanno rappresentato una svolta evolutiva sia professionale che culturale della marineria sambenedettese, passando da un sistema di pesca artigianale a quello industriale non avendone la scolarità e il retroterra culturale. In allegato il racconto di Nicola pubblicato nel libro “Solo un Continente”. Chi avrà la pazienza di leggerlo ne ricaverà un insegnamento importante per capire un’ epoca che è stata determinante per lo sviluppo economico della città. Per i giovani una testimonianza di grande interesse per affrontare il futuro e comprendere un periodo eroico della storia della nostra città, di appena 40 anni fa, quando centinaia di giovani hanno affrontato l’ oceano ricavandone lavoro e benessere.

 

SOLO UN CONTINENTE Storie di una gioventù guerriera

Di Marco Montecchiari e Augusto Torquati

Nicola Romani – direttore di macchina

Parlando di Pesca Atlantica si dovrebbe parlare di disorganizzazione.

Per molti anni il nostro lavoro è stato improvvisato, più che coraggiosi siamo stati incoscienti.

Dal niente abbiamo dovuto tirare fuori la tecnica che ci ha permesso di pescare in tutte le parti del mondo. Per un certo periodo noi tutti venivamo dal piccolo peschereccio a motore e facevamo una pesca locale.

Di colpo ci siamo trovati ad operare in imbarcazioni con tonnellaggio più grande e con tecniche non sempre a noi conosciute. Tutto questo lo abbiamo imparato sulla nostra pelle. Resto convinto comunque che come marinai e pescatori noi sambenedettesi non siamo secondi a nessuno, abbiamo operato in tutti i mari, ci siamo fatti un nome e ancora oggi San Benedetto, come pesca, a livello nazionale è fra le più conosciute. Eravamo disorganizzati perché inizialmente il contratto di lavoro era a compartecipazione cioè alla parte e questo invogliava gli equipaggi a lavorare di più per guadagnare di più, senza regole e senza sicurezza, in pratica era un contratto aperto, l’armatore aspettava tre mesi per avere il pesce, altri tre mesi per venderlo, e poi secondo il contratto il ricavato si divideva al 47% armatore e 40 equipaggio. L’armatore si basava in modo semplice e redditizio, se aveva bisogno di manodopera faceva in modo di farti guadagnare mille lire in più, altrimenti cercava di tirare il più possibile sulla paga poiché aveva già i rimpiazzi pronti in caso di sbarco dei marinai più intransigenti. Questo è stato l’ambiente per venti, trenta anni.

Ufficialmente sono andato in mare nel 1947 e già c’era questo modo di lavorare a compartecipazione. Come pescavamo? Tutta l’insaccata veniva scelta in base a quello che il mercato ci chiedeva, quindi, per questo motivo, a volte buttavamo in mare anche il 70% del pescato. C’era un grande lavoro da fare da parte di tutti e i giovani pescatori che venivano a bordo per la prima volta, con la speranza di avere un guadagno immediato e maggiore, non si rendevano subito conto di quanto duro questo sarebbe stato. Ricordo episodi dove per giorni e notti i pescatori non presero la cuccetta, cadevano sul mucchio di pesce e qualcuno per risvegliarli gli gettava acqua attraverso una pompa che chiamavamo “la manichetta”, usata per lavare il pesce. Questo è stato anche un ambiente non rispettoso, poco educato, era la mentalità dell’epoca, era un lavoro duro e molto pericoloso. C’erano tante imbarcazioni anche perché nel periodo della ricostruzione, nel dopo guerra, il Governo mise a disposizione molti strumenti, in particolare finanziari, e molti furono gli investitori anche esterni al mondo della Pesca. L’Andrea Speat, infatti, era di proprietà di avvocati e ingegneri. In seguito ci fu la fusione con la Sipa di Silvestro Pompei e nacque la Speat con Pompei che mise il suddetto Primo mentre gli altri misero tre navi Leopolda, Andrea e Luca Speat, formando, in quel periodo, una delle società più grandi di San Benedetto. L’Andrea Speat è stata la nave più pericolosa in cui ho navigato. Bastava vederla per capire quanto fosse pericolosa ma il saperlo ci metteva nella condizione di massima attenzione. Con lo Speat ho navigato dal primo all’ultimo viaggio e sempre in zavorra, non trascurando mai di lasciare i doppi fondi nelle condizioni varati cioè sempre zavorrati d’acqua o nafta. Ero preparato a questo tipo di tecnica perché venivo dalla mercantile come primo ufficiale e conoscevo gli spostamenti dei liquidi a seconda delle necessità. Varammo l’Andrea Speat nell’Agosto del 1965. A quel tempo non si dava importanza alle zavorre ma riuscimmo a tenerla a galla. Nel primo viaggio con me direttore di macchina, comandante Marino Pompei, non conoscendo bene la nave decidemmo di caricare il pesce più leggero a poppa e a prua i calamari, pesce nettamente più pesante. Avevamo la prua immersa nell’acqua, il comandante della Capitaneria di Porto di Civitavecchia, vedendoci arrivare con il binocolo, ci disse che non potevamo entrare in porto in quello stato perché era pericolosissimo, noi ci avevamo attraversato l’Atlantico. Non avendo le conoscenze adeguate, improvvisammo a nostro rischio e pericolo. A bordo poi, vennero degli ingegneri giapponesi dell’Università della Pesca di Tokyo. Erano tecnici in possesso della conoscenza più moderna al mondo nel campo della pesca e si portarono dietro reti e divergenti. Le reti erano molto simili alle nostre, i divergenti totalmente diversi, i cosiddetti polivalenti, erano più piccoli e leggeri rispetto ai nostri. Da noi si usava dire che i divergenti dovevano avere il peso rapportato alla potenza dei cavalli del motore, in una barca come l’Andrea Speat che aveva 1500 CV di potenza, il divergente doveva pesare 1500 Kg. Quelli giapponesi non pesavano nemmeno 700 Kg. Andammo in mare sotto la consulenza di questi tecnici giapponesi e pescammo con divergenti nostri e giapponesi nella stessa zona di pesca. Ci fu un notevole vantaggio con il sistema giapponese poiché i divergenti, pesando di meno, sforzavano meno le macchine con grosso risparmio anche di carburante. Li usammo per tutta la campagna di pesca. Era la prima volta che vedevo i divergenti polivalenti, adatti per pescare in tratti di mare con fondi dal sabbioso al fangoso, il nostro, che noi chiamavamo “portone”, era pesante e poteva dare più problemi alla pesca. Cambiammo solo i divergenti perché con le reti giapponesi sostanzialmente non trovammo più vantaggi.

La pesca atlantica, con il tempo, si arricchiva sempre più di nuovi congegni. Con l’Assunta Madre della Tontini Pesca, un M/P di 6.000 Tonnellate, pescavamo in Sudafrica e avevamo il sonar a bordo che ci permetteva dalla plancia di vedere la rete in quale condizione pescava. Facevamo la pesca del merluzzo ed era pericoloso perché appesantiva la rete oltre la sua resistenza, con l’opportunità di vedere con il sonar, il rischio veniva limitato ed era una grande comodità. Ho pescato anche in Sud America per l’esattezza a Montevideo, Uruguay. Andammo a Montevideo con tanto entusiasmo a pescare i gamberi ma i nostri armatori si documentavano in modo strano perché andammo là quando non era il periodo della pesca al gambero, partimmo in un periodo sbagliato. Successe poi che le barche locali, che praticavano la pesca del gambero, nel vedere il grande tonnellaggio dell’Andrea Speat rispetto al loro, reclamarono e ci imposero il sacco della rete con delle maglie molto larghe che noi non avevamo a bordo e fummo costretti ad aspettare in porto che queste arrivassero da San Benedetto. Pescammo svariate qualità di pesce, mai i gamberi. Visto che era un fallimento, tornammo a pescare nel Senegal per completare il carico. Sono stato anche a Mazara del Vallo. Si parla di questa località come la prima in Italia per produzione di pescato, ancora adesso ci sono Comandanti, Direttori di Macchina sambenedettesi e gran parte delle attrezzature vengono acquistate da noi. Le basi gliele abbiamo date noi, oggi loro hanno fatto tesoro delle nostre esperienze e sono diventati bravi, noi abbiamo fatto scuola in Italia e all’estero. Non ci dobbiamo dimenticare che noi con la società Sapri, prima della seconda guerra mondiale, pescavamo anche a Lampedusa con equipaggi locali, la cosiddetta bassa forza che veniva imbarcata sul posto. Il lampedusano ha avuto esperienze con barche sambenedettesi e quindi è stato facile per Mazara del Vallo rifornirsi con materiale umano per portare avanti il progetto pesca.

Una grande esperienza non sempre positiva, abbiamo avuto disgrazie dovute al destino, il rispetto dei morti mi fa pensare che è meglio non approfondire i veri motivi che hanno determinato qualche sciagura. Nel porto di San Benedetto ci sono lapidi che ricordano il sacrificio di tanti equipaggi, abbiamo fatto esperienze anche con sciagure e perdite umane, ma sono convinto che anche sbagliando, soprattutto sbagliando, si fanno esperienze positive. Ci sono state disgrazie con le paranze e barche a vela e anche oggi dobbiamo registrarle. Con il Pinguino ero presente. Noi fummo una delle prime barche a raggiungere il punto dove il M/P Pinguino s’inabissò. In seguito con una equipe della Rai lo andammo a localizzare per permettere ai sommozzatori della Marina Militare di recuperare le vittime. Conservo ancora la copia della Domenica del Corriere del 1966 dove ci sono le foto e le testimonianze di quella tragedia, anche in quell’occasione tutti gli equipaggi si prodigarono con la speranza di poter ritrovare qualche naufrago ma ritrovammo soltanto morti. Anche sul Rodi a mio parere si sono scritte e dette molte inesattezze in particolare da persone che il mare non l’hanno mai visto. Una cosa che non si dice anche perché non tutti la sanno, è che quando si andava a fare bacino a Venezia, Trieste o a La Spezia, le regole erano sempre quelle, si va in bacino più leggeri possibili e si esce allo stesso modo, caricando acqua e nafta per andare e tornare, di solito anche le attrezzature di pesca vengono lasciate a terra. È successo molte volte a me con l’Andrea Speat, con il Ciccoli e il Tontini III e sarà successo anche al Rodi. Finché il mare è buono e calmo si rischia senza zavorra, è facile che il direttore di macchina del Rodi sia stato costretto a mettere zavorra ed è certo, a questo punto, che con l’avvicinarsi del porto doveva liberarsi della zavorra essendo questa anche sporca di nafta e di ruggine. Inoltre l’armatore, nel caso del M/P Rodi, ricordiamoci che era sotto Natale, aveva bisogno di fare subito rifornimento di viveri e carburante per la nuova partenza. Il Direttore di macchina, come me e tanti altri, ha certamente scaricato la zavorra fuori dal porto per entrare pulito e fare il pieno di carburante, purtroppo andò male ma non è serio e rispettoso dire che navigavano senza zavorra. Per quanto riguarda il M/P Pinguino, se ne sono dette tante ma resto convinto che ci fu ingavonamento e non collisione.

Il pescatore è stato sempre qualificato, quello che è mancato è che ci siamo trovati di colpo nella grande nave, con dei motori che non conoscevamo e i nostri capitani erano padroni marittimi. Il sestante non tutti lo conoscevano, poi in seguito, con l’esperienza, siamo diventati bravi. Cito un particolare, ad un certo momento vennero i “GPS” con il quale si ha la possibilità di avere il punto nave con facilità. Mi ricordo che durante la Guerra del Golfo, gli americani oscurarono i satelliti e non potemmo utilizzare i GPS, si dovette tornare al sestante e anche sapendo fare i calcoli, per mancanza di allenamento avemmo dei problemi. Questo nelle barche da pesca perché nelle mercantili ho potuto vedere che ufficiali e allievi si allenavano quotidianamente a ricercare il punto nave con il calcolo manuale. Noi motoristi di San Benedetto venivamo dal 100 CV, con la pesca oceanica la sala macchina era composta da congegni ai più sconosciuti, con generatori di corrente di tutte le elettricità, 24, 220, 380 Volt, si era anche responsabili di tutto l’apparato di congelazione che nei primi tempi era ad ammoniaca, chi smontava un compressore utilizzava sempre le maschere. Il direttore di Macchina aveva tantissimi compiti e ad ogni problema il capitano ne demandava le responsabilità. Si doveva distillare l’acqua di mare per renderla dolce, per cucinare, bere, lavarsi, noi distillavamo tonnellate e tonnellate d’acqua al giorno. All’inizio rimanemmo disorientati poi con l’esperienza riuscimmo a prendere titoli più consoni alle mansioni che avevamo, fummo costretti a farci un’esperienza approfondita e riprendere a studiare. Ho fatto grandi esperienze a bordo delle navi mercantili in Giappone, America del Nord ed Europa, lì incontravi tanti diplomati del Nautico. Tutte quelle conoscenze mi furono utili nella pesca atlantica.

Il rapporto tra il personale di macchina e di coperta era basato su molta incomprensione. Da parte nostra c’era molta sicurezza nel ritenere che lavoravamo molto e con efficienza, quello di coperta pensava che passavamo gran parte del tempo a dormire. Non piacevano queste dicerie e in alcune occasioni capitano e direttore di macchina hanno avuto discussioni con riflessi negativi su tutto l’equipaggio e sulla pesca stessa. Devo dire, comunque, che in generale era alta la collaborazione, specialmente quando c’era da sfruttare una zona nuova di pesca.

Il contratto per lo sfruttamento delle zone di pesca praticamente non esisteva. Quando si sapeva che in una zona di pesca era vantaggioso operarci, si cercavano permessi tramite conoscenze varie prima e con ambasciate locali dopo. Si arrivava così al contratto che al 99% era considerato fasullo, molte volte, infatti, fummo presi dalle vedette e noi pur mostrando il contratto e dicendo che eravamo autorizzati a pescare in quella zona, venivamo derisi e multati perché era cambiato il Governo. Quando un contratto non esisteva, c’era sempre qualche politico che si dava da fare per stipularlo. Con la pesca dei cento cavalli nel periodo giovanile sono stato preso tantissime volte da Tito. In Africa sono stato preso diverse volte, soprattutto nella Guinea Bissau, addirittura ne parlarono i giornali. Fummo tenuti venticinque giorni prigionieri da soldati armati di mitra. Erano atti di pirateria anche perché comunque avevi un contratto regolare. Quando su un gommone due soldati armati ti intimavano l’alt, ti fermavi perché pensavi di essere in regola e li seguivi in porto. In realtà subivi un processo e l’armatore, per accelerare la pratica doveva pagare, erano proprio atti di pirateria.

Ho navigato in tutti i mari del mondo ma ho rischiato un naufragio nel Golfo di Genova dopo aver salvato la pelle negli Oceani. C’era tempo cattivo, la tempesta che può mettere in crisi una nave, non è dovuta dalla grandezza del mare, la nave è in crisi solo quando la si comanda male. Era una nave mercantile di 30.000 tonnellate, se la nave è zavorrata male perde in sicurezza nel mezzo del tempo cattivo. Anche la nave più pericolosa, l’Andrea Speat ne fa testo, quando è in pala a prora, in mare regolare e con la forza giusta che ti permette quella piccola velocità per poter governare il timone, zavorrata, non è pericolosa. Invece quando si ha poca o è totalmente assente la zavorra e porti la prua, rispetto al mare in tempesta, sbagliata, allora la nave è in pericolo. Molte volte di dice “devo andare a Sud, non posso navigare a Sud Ovest”. Ma il mare non ti permette di navigare di traverso o di gavone quando è così intenso, si rischia perché non si vuole perdere tempo, non si è esperti e molte volte si sbaglia e allora arrivano i guai. Noi sambenedettesi avevamo lo scopo di riportare la pagnotta a casa, cioè lo stipendio che ci permetteva di tirare su la nostra famiglia con dignità e nel migliore dei modi. Non pensavamo al pericolo perché altrimenti imbarcazioni come l’Andrea Speat o il Tornado, altra barca pericolosa, non avrebbero avuto equipaggio eppure ne avevano di migliori. A noi interessava lavorare e una volta in mare era affare nostro, facevamo le cose anche sapendo i pericoli a cui potevamo andare incontro, era una marineria coraggiosa ma anche molto incosciente, voglio ricordare che nell’immediato dopoguerra in mare si pescavano più mine che pesce. Mio padre ad esempio, faceva parte della “banda” che comprendeva lu ca’, lu lupe, la iena e mio padre stesso. Quando c’era la Bora e nessuna barca prendeva il mare, noi prendevamo il largo verso l’isola di Sant’Andrea tutta la notte senza pescare, arrivati ci mettevamo al riparo, come calmava pescavamo e tornavamo a San Benedetto in una piazza vuota di pesce. Lì metti in pericolo la tua vita e quella del tuo equipaggio, quando arrivavano le botte di mare ed io mi bagnavo, mio padre mi diceva “l’acqua di mare non bagna”. Questo per dire… se sei pescatore sei al di sopra di tutti questi esami, per cinquanta anni nei motopescherecci non abbiamo avuto un bagno, per fare i nostri bisogni dovevamo mettere il nostro sedere fuori bordo e tenerci con un cavo.

Non credo che noi abbiamo avuto l’avventura nel sangue o che sia stato un fatto genetico, la nostra era solo esigenza di stare meglio che ci portava anche a pescare in zone nuove con la speranza di guadagnare meglio, trascurando i pericoli che potevano esserci in quei posti sconosciuti. Nella Sierra Leone con il Tontini III una notte salpammo la rete e vuotammo il sacco. Subito la rete iniziò a prendere fuoco e più buttavamo l’acqua, più fumava, questo perché avevamo pescato il fosforo bianco. Siamo riusciti a buttare tutto in mare, anche le reti per non far incendiare la nave. Della Sierra Leone, i pescatori sambenedettesi famosi per le barche a vela, le paranze, non conoscevano niente, avevamo un solo congegno che era lo scandaglio, avevamo trovato il fosforo bianco e a momenti prendevamo fuoco. Abbiamo sempre avuto l’incoscienza naturale nell’affrontare il mare, come per le disgrazie con le paranze, è il solito motivo, si navigava con il tempo cattivo, guai a venire a terra, sei forse pauroso? Per fare il mestiere del pescatore dovevi avere coraggio ma noi confondevamo il coraggio con l’incoscienza, coraggio è quando avverti un pericolo e pensi di avere la forza di tirarti fuori, ma affrontare un pericolo quasi mortale è incoscienza.

La pesca migliore l’ho fatta in qualità di comandante su di una barca che faceva ricerca scientifica. Sotto la bandiera della FAO la quale convinse lo Scià di Persia che un’altra ricchezza da sfruttare potevano essere i crostacei. Ho pescato in tutte le parti del mondo ma i crostacei che ho visto in Iran, Iraq, Egitto, Arabia Saudita, in tutto il Mar Rosso e Golfo Persico non li avevo mai incontrati, pescavamo le aragoste con le mani. Bushir è quella zona dell’Iran dove stava semiaffondata la Raffaello, famosa nave di linea italiana. Era solo incagliata, noi in pesca dovevamo soltanto strusciarla perché oltre la Raffaello c’era la secca. È stata una pesca diversa, scientifica, a bordo c’era un equipaggio cosmopolita. Noi avevamo il responsabile della navigazione e della cucina. Quando partivamo da Bushir per andare in pesca, consultavamo il computer che ci assegnava le zone di pesca. Era una ricerca che la FAO metteva a disposizione dell’Iran, una bella esperienza, dove ogni giorno alle otto dovevi pescare in una determinata zona e ad una profondità stabilita, prima però dovevamo analizzare l’acqua di mare, verificare la salinità, la durezza, l’alcalinità e la temperatura e quando avevamo registrato tutti i dati buttavi la rete. Il pescato poi veniva misurato e registrato con le condizioni descritte. A bordo avevamo biologi marini, americani con gli studenti iraniani, la pesca la comandava un giapponese, una delle persone più esperte di mare che ho conosciuto nella mia vita. Comandare quella nave era pericolosissimo, ne ero consapevole, si era a cavallo della rivoluzione komeinista, lo Scià scappò, noi fummo presi prigionieri e messi al muro, ci spararono ma non morimmo perché i proiettili erano a salve. Ci uccisero psicologicamente, per tornare in Italia dovemmo arrangiarci da soli, con la cassa di bordo dovetti assoldare un taxi che da Bushir ci portò a Teheran, un taxi senza sportelli, passammo quattro, cinque posti di blocco dove c’erano miliziani dello Scià e bande di Khomeini. Avevo una tuta con due foto, uno dello Scià e una di Khomeini. Quando vedevo soldati ben vestiti erano dello Scià, quando c’erano degli straccioni, di Khomeini. Una volta mi sono sbagliato e ho preso tantissime sputate. Arrivati a Teheran prendemmo l’aereo e tornammo a casa.

Quella bellissima barca era della FAO, costruita dai Cantieri Morini di Ancona.

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